(pubblicato su Cantiere Bologna il 12 febbraio 2025)

Bologna, «la città più cara d’Italia» titolava ieri il quotidiano Bologna Today. In effetti, con gli aumenti del costo dei titoli di viaggi annunciati nei giorni scorsi, viaggiare in autobus nella nostra città costerà più che in ogni altra grande città del Paese. Il biglietto per una corsa passa da 1,50 a 2,30 euro, un aumento del 53,3%; il Citypass passa da 12 a 19 euro, il 58,3% in più; l’abbonamento mensile aumenta dell’8,3%, mentre quello annuale del +3,3% (per chi ha reddito Isee maggiore di 35mila euro), mentre cala del 3,3% (per chi lo ha inferiore).

Come ha sottolineato Alessandro Canella, di Radio Città Fujiko, secondo dati Tper, nel 2022 (ultimo anno disponibile), tra Bologna e Ferrara le corse (i passeggeri) sono state 126 milioni, che corrispondono a 345.205 al giorno. Gli abbonati annuali – gli unici che beneficeranno di un leggero sconto o che vedranno aumentare di pochissimo il costo – sono (ancora dati Tper) 122.963 (ovvero il 35,6% dell’utenza, nell’ipotesi che prendano il bus tutti i giorni). Ciò implica che gli aumenti colpiranno il rimanente 64,4% dell’utenza, una quota enorme. Quanto questi siano passeggeri occasionali non importa. Se anche lo fossero, l’aumento certamente non favorirà il ricorso all’autobus rispetto ad altri mezzi.

Perché in questo modo non si incentiva il trasporto pubblico locale (non si considera che gli utenti non occasionali sono solo un terzo del totale), non si contribuisce al miglioramento della qualità dell’aria, non si premiano gli abbonati che non godono di agevolazioni (che sono tanti, ma sono parte del 35,6%). Piuttosto, si vuole fare cassa.

Affermare che gli aumenti non colpiranno chi l’autobus lo prende più di frequente (gli abbonati) ma solo gli altri (inclusi i turisti, che paghino loro), che sono la maggioranza, è miope. Perché, al contrario, si dovrebbe incentivare chi l’autobus non lo prende regolarmente, far lasciare l’auto a casa, o in un parcheggio, e fargli prendere il mezzo pubblico. Ciò che è più grave, è che tale politica va contro non solo i proclami “green” della giunta locale e regionale, ma va contro il benessere dei cittadini.

Lo abbiamo già rilevato: un quarto delle emissioni di gas serra in Italia è dovuto ai trasporti, per lo più privati. La nostra regione primeggia per emissioni da trasporto per abitante. Inoltre, come ha recentemente sottolineato il rapporto Malaria 2024 di Legambiente sull’inquinamento atmosferico, le nostre città, tra cui Bologna, primeggiano per contenuto di gas nocivi alla salute.

Di fronte a tutto questo, prevale la logica neoliberista che vede un’azienda pubblica come Tper comportarsi come fosse un’azienda privata qualunque. Invece di avere a cuore il benessere della popolazione, guarda ai suoi bilanci (e solo a quelli). Invece di provvedere alla moltiplicazione delle corse e dei mezzi – non due o dieci, ma mille dovrebbero essere! Ogni strada di Bologna dovrebbe avere un piccolo mezzo che l’attraversa – si pensa a disincentivare l’uso “occasionale” (che avrebbe potuto diventare non occasionale) per favorire il trasporto privato. In altre città d’Europa si fa molto di più per incentivare l’uso del trasporto pubblico e Bologna potrebbe seguirne l’esempio. Per fortuna, almeno i ciclo-ambientalisti hanno mugugnato e mille sono state le proteste di cittadini attoniti, sempre meno felici di vivere in una città a misura dei ceti medi abbienti e sempre più refrattaria a chi ha meno mezzi (letteralmente) o vorrebbe cambiare registro. Certo, chi governa mantiene il consenso, perché la sua base non ne viene affetta. Ma saremo tutti a pagare le conseguenze di certe scelte: cemento su cemento, gas serra aggiunti ai gas inquinanti, dovranno essere alluvioni, bombe d’acqua, isole di calore e morti per alte temperature a farli venire a più miti consigli o…